Een tijdje terug ontdekte ik waarom vrachtwagens etc. nou zo'n grote 'meenemer' hebben. Wel dat blijkt dus meer te zijn dan alleen een meenemer maar een complete reductie te bevatten, vandaar...
Wel nu vroeg ik me af waarom zie je dit nooit bij terreinwagens?, mij lijkt het principe van reductie zo ver mogelijk aan het eind van je aandrijflijn wel mooi gezien er dan minder krachten op alles daarvoor komen (wel een hoger toerental). Denk aan diffs, steekassen, homokineten etc. Omdat niemand het doet is er vast wel een reden voor maar weet iemand die hier? of is het zo simpel als 4x een planetair tandwielstelsel etc. is duurder dan de rest van je aandrijflijn upgraden?
Groet
Lucas
Naafreductie
-
fenix2
Re: Naafreductie
hmm naafreductie.... geeft ook mogelijkheid voor portaal as constructie
Fenna
Fenna
-
fenix2
Re: Naafreductie
maar goed ... een naafreductie voegt gewicht toe aan de ongeveerde kant van het voertuig en daar wil je in principe zo min mogelijk gewicht hebben
Een vrachtauto kan wegkomen met meer ongeveerd gewicht door groter totaal gewicht tov een tamelijk lichte 4x4
Fenna
Een vrachtauto kan wegkomen met meer ongeveerd gewicht door groter totaal gewicht tov een tamelijk lichte 4x4
Fenna
-
Marc-my-Words
Re: Naafreductie
Zeg nooit nooit: Een Unimog heeft naafreductie + partaal-assen, en de Volvo 4x4 en 6x6 terreinwagens ook.
De assen van die Volvo's passen zelfs onder een LandRover.
Maar zoals Fenna schrijft: het wordt ook allemaal zwaarder, en allemaal onafgeveerd, en het zwaartepunt komt hoger, dus als "gewone" auto wordt je terreinvoertuig weer minder goed inzetbaar. Dus zoals altijd: het is een afweging en een compromis ... ik ben best blij dat ik in drie dagen rustig en ontspannen naar Spanje rijdt, en tussendoor me nog "uitstapjes" kan veroorloven ipv die drie dagen met een pure terreinwagen onderweg te zijn, en dan ben ik ook weer best blij dat die compromis-auto me in Spanje moeiteloos over de meest dubieuze paden naar boven (en beneden) brengt ... daar in Spanje rijden ze overigens al 40 jaar met LandRovers (en met kleine Italiaanse tractoren) dus de auto heeft zich al bewezen.
Marc
De assen van die Volvo's passen zelfs onder een LandRover.
Maar zoals Fenna schrijft: het wordt ook allemaal zwaarder, en allemaal onafgeveerd, en het zwaartepunt komt hoger, dus als "gewone" auto wordt je terreinvoertuig weer minder goed inzetbaar. Dus zoals altijd: het is een afweging en een compromis ... ik ben best blij dat ik in drie dagen rustig en ontspannen naar Spanje rijdt, en tussendoor me nog "uitstapjes" kan veroorloven ipv die drie dagen met een pure terreinwagen onderweg te zijn, en dan ben ik ook weer best blij dat die compromis-auto me in Spanje moeiteloos over de meest dubieuze paden naar boven (en beneden) brengt ... daar in Spanje rijden ze overigens al 40 jaar met LandRovers (en met kleine Italiaanse tractoren) dus de auto heeft zich al bewezen.
Marc
-
jamaar
Re: Naafreductie
zoals mark al schreef, het word wel degelijk toegepast in terrein auto's ook de al oude daf, dacht y126 heeft naaf reductie en een compleet afwijkend aandrijfsysteem
dat het niet veel toegepast word heeft te maken met de extra onderdelen die er voor nodig zijn, oftewel het word duurder, zwaarder en er kunnen meer onderdelen stuk gaan
en ik ken de verhalen van unimog met lekkende keerringen en kapotte tandwielen in de naaf, die in afrika elke mercedes garage uitgestuurd werden want dat konden (wilden) ze niet repareren
voor betrouwbare techniek, houd het simpel
voorjamaar-1.jpg --> mod_embed_images_loadimage('1e06fb176c5f12e32d28efc2efe078ce', 'http://landrover.startpagina.nl/prikbord/addon.php?1162,module=embed_images,url=http%3A%2F%2Fi1207.photobucket.com%2Falbums%2Fbb477%2Fsjeroens%2Fvoorjamaar-1.jpg', 'http://i1207.photobucket.com/albums/bb477/sjeroens/voorjamaar-1.jpg', 'http://landrover.startpagina.nl/prikbord/addon.php?1162,module=embed_images,check_scaling=1,url=http%3A%2F%2Fi1207.photobucket.com%2Falbums%2Fbb477%2Fsjeroens%2Fvoorjamaar-1.jpg', '', 17277947, 600, 600, 'Loading image ...', false);
dat het niet veel toegepast word heeft te maken met de extra onderdelen die er voor nodig zijn, oftewel het word duurder, zwaarder en er kunnen meer onderdelen stuk gaan
en ik ken de verhalen van unimog met lekkende keerringen en kapotte tandwielen in de naaf, die in afrika elke mercedes garage uitgestuurd werden want dat konden (wilden) ze niet repareren
voor betrouwbare techniek, houd het simpel
voorjamaar-1.jpg --> mod_embed_images_loadimage('1e06fb176c5f12e32d28efc2efe078ce', 'http://landrover.startpagina.nl/prikbord/addon.php?1162,module=embed_images,url=http%3A%2F%2Fi1207.photobucket.com%2Falbums%2Fbb477%2Fsjeroens%2Fvoorjamaar-1.jpg', 'http://i1207.photobucket.com/albums/bb477/sjeroens/voorjamaar-1.jpg', 'http://landrover.startpagina.nl/prikbord/addon.php?1162,module=embed_images,check_scaling=1,url=http%3A%2F%2Fi1207.photobucket.com%2Falbums%2Fbb477%2Fsjeroens%2Fvoorjamaar-1.jpg', '', 17277947, 600, 600, 'Loading image ...', false);
-
Rudolfo2
Re: Naafreductie
Daf heeft ook de two speed achteras gehad. Kon je elektrisch de overbrengingsverhouding in het differentieel aanpassen. Was een hele vooruitgang om het geringe motorvermogen optimaal te gebruiken. Later kwamen de voorschakel en doorschakel versnellingsbakken. Nu alles automatisch.
-
Jos Daalmans
Re: Naafreductie
Hoi,
Je hebt twee soorten naaf-reductie, een met een tandwiel zoals de portaalassen van de Unimogs en de Volvotjes. Bij zware belasting gaat er wel eens wat stuk.
Bij deze reductie zit het aandrijvende kleine tandwiel boven op het grote tandwiel, wat op zijn beurt weer aan de naaf vast zit. Hierdoor kun je het differentieel heel hoog zetten en kun je over bijna alles heen.
Voordeel, bodemvrijheid, relatief weinig energieverlies, hoge eindreductie mogelijk.
Nadeel, teveel krachten op de tandwielen in de naaf, de lagers krijgen ze wel eens op hun falie als de boel onder water is geweest. En zoals gezegd, kans op lekkage.
De andere naafreductie is die zoals bij terreinwagens of trekkers voor zware belasting met zware assen, shovels, hydraulische kranen etc. worden gebruikt.
De steekas eindigt op een tandwiel midden in de naaf. Dat tandwiel wordt omgeven door in de regel drie tandwielen en die zitten aan de buitenkant van de naaf (in de regel dat gietijzeren deksel op de naaf). De buitenkant van de tandwielen lopen in een krans die vast zit (met spiebanen) op de tube en je krijgt dan in de naaf een grote reductie en dus ook een grote kracht-vermenigvuldiging. Doordat het kleine tandwiel op drie tandwielen aangrijpt, blijft de steekas vanzelf gecentreerd. Die drie tandwielen blijven ook weer vanzelf gecentreerd, omdat ze buitenom weer in een tandwielkrans lopen.
Deze constructie is nagenoeg onverwoestbaar en wordt daarom ook in zeer zware assen van Shovels gebruikt.
Het differentieel krijgt hierdoor minder op zijn falie, omdat het kroonwiel simpelweg meer omwentelingen moet maken en dus minder kracht hoeft over te brengen.
Voordeel: Onverwoestbaar, heel compact, algeheel geaccepteerde techniek. Wordt toegepast op terreinwagens die veelal zwaar moeten trekken en niet zoveel snelheid maken.
Nadeel, toch wel veel wrijving en kost dus brandstof. Voor de lange baan (nationaal en internationaal vervoer) een factor om rekening mee te houden. 30 jaar geleden algemeen gebruikt, ook op de lange baan, omdat de assen niet meer kapot gingen en de steekassen ook niet meer konden breken.
De huidige trucks hebben voor het distributie of internationaal vervoer gewone assen met de traditionele steekassen, maar deze kunnen bijna een slag verdraaid (getordeerd) worden en zo mooi de trillingen en schokken in de aandrijving opvangen.
Voor onze Landrovers, leuk, maar heel zwaar, je komt zoals aangegeven heel hoog te liggen, veel wrijving en dus brandstofverbruik etc. Als je hiermee een keer hard moet remmen op een geasfalteerde weg ga je overal naar toe, maar waarschijnlijk niet waar jij naar toe wilt.
Verder als je in het water komt, loopt de boel al snel onder water en zo een terreineigenaar ziet je niet graag komen als de boel gaat overlopen en olie in het water terecht komt.
Als je deze assen moet kopen, in de UK is een firma die ze levert in portaal type. Ik dacht iets van 10.000 GBp en dat hakt er toch behoorlijk in dacht ik zo.
Groeten en sleutel ze,
Jos
Ninety+Schilderij+II.jpg --> mod_embed_images_loadimage('c00fa82a9a840f7a84481b5edc15c489', 'http://landrover.startpagina.nl/prikbord/addon.php?1162,module=embed_images,url=https%3A%2F%2Flh6.googleusercontent.com%2F-R4tZIbae6Qw%2FU8wSOBRw5WI%2FAAAAAAAALL8%2F2xBnkophQyU%2Fw1024-h517-no%2FNinety%2BSchilderij%2BII.jpg', 'https://lh6.googleusercontent.com/-R4tZIbae6Qw/U8wSOBRw5WI/AAAAAAAALL8/2xBnkophQyU/w1024-h517-no/Ninety+Schilderij+II.jpg', 'http://landrover.startpagina.nl/prikbord/addon.php?1162,module=embed_images,check_scaling=1,url=https%3A%2F%2Flh6.googleusercontent.com%2F-R4tZIbae6Qw%2FU8wSOBRw5WI%2FAAAAAAAALL8%2F2xBnkophQyU%2Fw1024-h517-no%2FNinety%2BSchilderij%2BII.jpg', '', 17278690, 600, 600, 'Loading image ...', false);
Lacht in onze tweede auto "Overgangsregeling" Ninety V8 1986. The best "Who cares" MPG Car in Town.
Onze derde auto: Mazda MX-5 Black Nardi Torino, "The Original Roadster". En onze "Leasehond LaroJack".
Je hebt twee soorten naaf-reductie, een met een tandwiel zoals de portaalassen van de Unimogs en de Volvotjes. Bij zware belasting gaat er wel eens wat stuk.
Bij deze reductie zit het aandrijvende kleine tandwiel boven op het grote tandwiel, wat op zijn beurt weer aan de naaf vast zit. Hierdoor kun je het differentieel heel hoog zetten en kun je over bijna alles heen.
Voordeel, bodemvrijheid, relatief weinig energieverlies, hoge eindreductie mogelijk.
Nadeel, teveel krachten op de tandwielen in de naaf, de lagers krijgen ze wel eens op hun falie als de boel onder water is geweest. En zoals gezegd, kans op lekkage.
De andere naafreductie is die zoals bij terreinwagens of trekkers voor zware belasting met zware assen, shovels, hydraulische kranen etc. worden gebruikt.
De steekas eindigt op een tandwiel midden in de naaf. Dat tandwiel wordt omgeven door in de regel drie tandwielen en die zitten aan de buitenkant van de naaf (in de regel dat gietijzeren deksel op de naaf). De buitenkant van de tandwielen lopen in een krans die vast zit (met spiebanen) op de tube en je krijgt dan in de naaf een grote reductie en dus ook een grote kracht-vermenigvuldiging. Doordat het kleine tandwiel op drie tandwielen aangrijpt, blijft de steekas vanzelf gecentreerd. Die drie tandwielen blijven ook weer vanzelf gecentreerd, omdat ze buitenom weer in een tandwielkrans lopen.
Deze constructie is nagenoeg onverwoestbaar en wordt daarom ook in zeer zware assen van Shovels gebruikt.
Het differentieel krijgt hierdoor minder op zijn falie, omdat het kroonwiel simpelweg meer omwentelingen moet maken en dus minder kracht hoeft over te brengen.
Voordeel: Onverwoestbaar, heel compact, algeheel geaccepteerde techniek. Wordt toegepast op terreinwagens die veelal zwaar moeten trekken en niet zoveel snelheid maken.
Nadeel, toch wel veel wrijving en kost dus brandstof. Voor de lange baan (nationaal en internationaal vervoer) een factor om rekening mee te houden. 30 jaar geleden algemeen gebruikt, ook op de lange baan, omdat de assen niet meer kapot gingen en de steekassen ook niet meer konden breken.
De huidige trucks hebben voor het distributie of internationaal vervoer gewone assen met de traditionele steekassen, maar deze kunnen bijna een slag verdraaid (getordeerd) worden en zo mooi de trillingen en schokken in de aandrijving opvangen.
Voor onze Landrovers, leuk, maar heel zwaar, je komt zoals aangegeven heel hoog te liggen, veel wrijving en dus brandstofverbruik etc. Als je hiermee een keer hard moet remmen op een geasfalteerde weg ga je overal naar toe, maar waarschijnlijk niet waar jij naar toe wilt.
Verder als je in het water komt, loopt de boel al snel onder water en zo een terreineigenaar ziet je niet graag komen als de boel gaat overlopen en olie in het water terecht komt.
Als je deze assen moet kopen, in de UK is een firma die ze levert in portaal type. Ik dacht iets van 10.000 GBp en dat hakt er toch behoorlijk in dacht ik zo.
Groeten en sleutel ze,
Jos
Ninety+Schilderij+II.jpg --> mod_embed_images_loadimage('c00fa82a9a840f7a84481b5edc15c489', 'http://landrover.startpagina.nl/prikbord/addon.php?1162,module=embed_images,url=https%3A%2F%2Flh6.googleusercontent.com%2F-R4tZIbae6Qw%2FU8wSOBRw5WI%2FAAAAAAAALL8%2F2xBnkophQyU%2Fw1024-h517-no%2FNinety%2BSchilderij%2BII.jpg', 'https://lh6.googleusercontent.com/-R4tZIbae6Qw/U8wSOBRw5WI/AAAAAAAALL8/2xBnkophQyU/w1024-h517-no/Ninety+Schilderij+II.jpg', 'http://landrover.startpagina.nl/prikbord/addon.php?1162,module=embed_images,check_scaling=1,url=https%3A%2F%2Flh6.googleusercontent.com%2F-R4tZIbae6Qw%2FU8wSOBRw5WI%2FAAAAAAAALL8%2F2xBnkophQyU%2Fw1024-h517-no%2FNinety%2BSchilderij%2BII.jpg', '', 17278690, 600, 600, 'Loading image ...', false);
Lacht in onze tweede auto "Overgangsregeling" Ninety V8 1986. The best "Who cares" MPG Car in Town.
Onze derde auto: Mazda MX-5 Black Nardi Torino, "The Original Roadster". En onze "Leasehond LaroJack".
-
Marc-my-Words
Re: Naafreductie
Een Volvo met portaal-assen is waarschijnlijk wel goedkoper te vinden als die dure UK-ombouwset, en dan heb je er een Volvo bij.
Marc
Marc
-
Lucas van Lierop
Re: Naafreductie
Iedereen en zeker Jos bedankt voor de uitgebreide uitleg. Ik ben bekend met portaalassen, wilde ze eerst ook maar ze hebben net zoveel na- als voordelen dus dat heb ik maar opgegeven.
Wat ik wel nog steeds zou willen is een elektrisch aangedreven (let wel: 'aangedreven' dus niet volledig elektrische) laro. Daarbij zou ik dan het liefst zoveel mogelijk draaiend mechaniek/aandrijflijn verwijderen (al wel eens vaker iets over gepost hier) en ik zou ook het liefst de grootste krachten helemaal aan het eind van de aandrijflijn leggen. Omdat naafmotoren maar niet door willen breken zit ik steeds mijn hoofd te breken over wat wel een haalbare opzet kan zijn. Een onderdeel van zo'n elektrisch aangedreven constructie zal toch een vertraging moeten zijn dus ik dacht waarom niet aan het eind van de lijn. Wel ik begrijp nu dat het vermogensverlies en toegenomen onafgeveerd gewicht het niet ideaal maken... Klinkt ergens een beetje hetzelfde als hydraulische aandrijving. Klinkt leuk maar dat zie je ook alleen maar op zware voertuigen die normaal met lage snelheid rijden. Nouja terug naar de tekentafel maar weer
Groet
Wat ik wel nog steeds zou willen is een elektrisch aangedreven (let wel: 'aangedreven' dus niet volledig elektrische) laro. Daarbij zou ik dan het liefst zoveel mogelijk draaiend mechaniek/aandrijflijn verwijderen (al wel eens vaker iets over gepost hier) en ik zou ook het liefst de grootste krachten helemaal aan het eind van de aandrijflijn leggen. Omdat naafmotoren maar niet door willen breken zit ik steeds mijn hoofd te breken over wat wel een haalbare opzet kan zijn. Een onderdeel van zo'n elektrisch aangedreven constructie zal toch een vertraging moeten zijn dus ik dacht waarom niet aan het eind van de lijn. Wel ik begrijp nu dat het vermogensverlies en toegenomen onafgeveerd gewicht het niet ideaal maken... Klinkt ergens een beetje hetzelfde als hydraulische aandrijving. Klinkt leuk maar dat zie je ook alleen maar op zware voertuigen die normaal met lage snelheid rijden. Nouja terug naar de tekentafel maar weer
Groet
-
Marc-my-Words
Re: Naafreductie
Lucas,
Als ik het goed heb rijden er al wel bussen met naafmotoren (maar waarschijnlijk weet jij inmiddels meer van deze materie), en er is ook een experimentele G 4x4 met dergelijke naafmotoren. Iemand moet de eerste stappen doen om van experimenteel naar ± commercieel te komen ...
Mij lijkt het grootste probleem de naafmotoren voldoende water- en vervuilingsbestand te maken. Reuze winst is dat je dan ook zonder noemenswaardige problemen een aangedreven aanhanger maakt (ik zie maar wat vaak de vraag langskomen "hoe verbouw ik mijn aanhanger naar LandRover wielen?" ... dat wordt dan extra leuk, een aanhanger met een hyper-mover.
Marc
PS Alle half-half oplossingen met elctromotoren hebben als handicap dat je zowel de electrische verliezen hebt als de mechanische, bij naafmotoren vermijd je al die mechanische verliezen en heb je alleen de verliezen in de electriciteitsopwekking (en dat zijn serieuze verliezen).
Als ik het goed heb rijden er al wel bussen met naafmotoren (maar waarschijnlijk weet jij inmiddels meer van deze materie), en er is ook een experimentele G 4x4 met dergelijke naafmotoren. Iemand moet de eerste stappen doen om van experimenteel naar ± commercieel te komen ...
Mij lijkt het grootste probleem de naafmotoren voldoende water- en vervuilingsbestand te maken. Reuze winst is dat je dan ook zonder noemenswaardige problemen een aangedreven aanhanger maakt (ik zie maar wat vaak de vraag langskomen "hoe verbouw ik mijn aanhanger naar LandRover wielen?" ... dat wordt dan extra leuk, een aanhanger met een hyper-mover.
Marc
PS Alle half-half oplossingen met elctromotoren hebben als handicap dat je zowel de electrische verliezen hebt als de mechanische, bij naafmotoren vermijd je al die mechanische verliezen en heb je alleen de verliezen in de electriciteitsopwekking (en dat zijn serieuze verliezen).
-
Henk Bossinade
Re: Naafreductie
Er rijden alweer enige jaren 6X6 kiepers(Ginaf , Terberg ? ) rond met op de vooras hydraulische naafmotoren. Deze zijn in te schakelen indien nodig en schakelen boven een bepaalde snelheid uit. Nog een vraagje aan Marc-my-Words ; Welk type Unimog heeft naafreductie ? Ik ken heel wat types Unimog , maar had hier nog nooit van gehoord 
. Een DAF YA 126 is in ieder geval nooit uitgerust geweest met naafreduktie zoals Jamaar schrijft . Vr gr Henk B.
1 keer gewijzigd. Laatste wijziging: 26/08/2014 13:29 door Henk Bossinade.
. Een DAF YA 126 is in ieder geval nooit uitgerust geweest met naafreduktie zoals Jamaar schrijft . Vr gr Henk B.1 keer gewijzigd. Laatste wijziging: 26/08/2014 13:29 door Henk Bossinade.
-
Marc-my-Words
Re: Naafreductie
Henk Bossinade Schreef:
-------------------------------------------------------
> Er rijden alweer enige jaren 6X6 kiepers(Ginaf ,
> Terberg ? ) rond met op de vooras hydraulische
> naafmotoren. Deze zijn in te schakelen indien
> nodig en schakelen boven een bepaalde snelheid
> uit. Nog een vraagje aan Marc-my-Words ; Welk
> type Unimog heeft naafreductie ? Ik ken heel wat
> types Unimog , maar had hier nog nooit van gehoord
> . Een DAF YA 126 is in ieder geval nooit
> uitgerust geweest met naafreduktie zoals Jamaar
> schrijft . Vr gr Henk B.
Henk,
Misschien een definitie-kwestie, misschien ook een misverstand mijnerzijds:
De Unimog heeft bij mijn weten (altijd?) portaal-assen waarin een "naafreductie" zit.
Neem je de definities strikt dan is naafreductie alleen de reductie die binnen de naaf zit.
Neem je het iets ruimer (zoals ik deed) dan noem je alles wat op het eind van de as aan reductie gebeurt naafreductie.
De Y126, de "Dikke DAF" en de YP 408 hebben overigens wel een eigenzinnig aandrijf-concept met een cardan-as per zijkant (een z.g. H-aandrijving).
Een leuke tegenhanger voor de portaal-as: Geen cardan en differentieels midden onder de auto en dus veel bodemvrijheid zonder dat dat ten koste gaat van de effctieve laadbodem-hoogte.
Marc
-------------------------------------------------------
> Er rijden alweer enige jaren 6X6 kiepers(Ginaf ,
> Terberg ? ) rond met op de vooras hydraulische
> naafmotoren. Deze zijn in te schakelen indien
> nodig en schakelen boven een bepaalde snelheid
> uit. Nog een vraagje aan Marc-my-Words ; Welk
> type Unimog heeft naafreductie ? Ik ken heel wat
> types Unimog , maar had hier nog nooit van gehoord
>
. Een DAF YA 126 is in ieder geval nooit > uitgerust geweest met naafreduktie zoals Jamaar
> schrijft
. Vr gr Henk B. Henk,
Misschien een definitie-kwestie, misschien ook een misverstand mijnerzijds:
De Unimog heeft bij mijn weten (altijd?) portaal-assen waarin een "naafreductie" zit.
Neem je de definities strikt dan is naafreductie alleen de reductie die binnen de naaf zit.
Neem je het iets ruimer (zoals ik deed) dan noem je alles wat op het eind van de as aan reductie gebeurt naafreductie.
De Y126, de "Dikke DAF" en de YP 408 hebben overigens wel een eigenzinnig aandrijf-concept met een cardan-as per zijkant (een z.g. H-aandrijving).
Een leuke tegenhanger voor de portaal-as: Geen cardan en differentieels midden onder de auto en dus veel bodemvrijheid zonder dat dat ten koste gaat van de effctieve laadbodem-hoogte.
Marc
-
Henk Bossinade
Re: Naafreductie
OK, Marc we begrijpen elkaar . Ik heb al heel wat met Div. types Unimog en DAF YA 126 en 328 te maken gehad,dus vandaar mijn vraag/opmerking. Vr gr Henk B.