Land Rover Prikbord

Wellicht een vreemde vraag maar ik heb een series 2a gekocht als project met een 6 cilinder benzine motor. Maar hij staat heel scheef, nu weet ik dat dat enigsinds bewust is maar ik weet niet wat voor een type veren eronder zitten. Kort om hoe herken je paraboolveren tegenover bladveren. (Sorry wellicht een domme vraag, maar ik kan het echt niet vinden)

welkom....

parabool veren liggen niet op elkaar. er zit een blokje tussen de bladen in.
of het onderste blad zijn de uiteinden niet gelijk met de rest.
dwz. bijna alle bladen zijn gebogen en de onderste is bijna plat.
en ja scheef.............. heb de hoop opgegeven om die van mij recht te krijgen.

_________________
zo,n 6 cil. Nissan is wel lekker

En omgekeerd:
Bij een traditionele bladveer zitten de bladen strak tegen elkaar (dwz zolang ze niet door een teveel aan roest uit elkaar gedrukt worden).

Bovendien hebben paraboolveren slechts 2 bladen voor en 3 of 4 bladen achter...

Bedankt allemaal, ik heb dus parabool veren eronder zitten. Nu maar eens uitzoeken waarom hij zo scheef staat. Beetje mag dat is bekend maar het verschil achter is bijna 8 cm.

Da's inderdaad wel heel veel verschil... Is linksachter net zover doorgebogen als rechts? Of is je chassis krom? Even grote banden?

Ik weet dat het LandRover-chassis niet zo rigide is als het lijkt: er zit een zekere "flex" in, maar normaal blijft dat toch binnen de perken, hoogstens merk je dat een deur wat minder goed sluit, en/of hoor je de uit losse delen bestaande carrosserie wat kraken en zuchten.

Die beperkte "flex" is verwaarloosbaar ten opzichte van de genoemde 8 cm. En dat brengt mij bij een andere wetenschap, namelijk de wiskunde.
De positie van een plat vlak (en daarmee dus ook twee parallelle delen in zo'n plat vlak) wordt bepaald door drie punten.
Als je dus achter tussen links en rechts 8 cm verschil hebt dan moet je dat verschil oók voor hebben (omdat de bumper voor ± dezelfde breedte heeft als de achterbalk achter).
Is er achter een groot verschil, en voor niet .... dan kan het niet anders of het chassis lijkt op een wokkel (in timmermanstermen is een wokkel "scheluw").
O ja, zelfs met kromme assen, ongelijke banden etc kan je geen 8 cm scheefstand achter hebben zonder die scheefstand vóór te zien, althans niet zolang het chassis ± recht is. Ik weet ook dat zelfs een hagelnieuw LandRover-chassis niet 100% recht is, maar dat betreft toch vooral de outriggers die met weinig precisie tegen het chassis gelast zijn

En dan nog een "O ja".
Wellicht is er op de meeste punten niks mis en is alleen het rear-X-member losgeroest ... dan kan je (nog steeds met wat moeite) een scheefstand van die achterbalk zien zonder dat er verder iets mis is. Wil je scheefstanden/veerwerking goed vast stellen dan kan je het best tussen as en chassis de meten.

En dan als tenslotte:
Niet zelden krijgen de paraboolveren de schuld van scheefstand. Dat is een goeddeels onterechte beschuldiging. Weliswaar zal je met paraboolveren eerder een scheefstand zien, maar extreme scheefstanden worden niet door parabool-veren veroorzaakt maar door slechte paraboolveren (jammer genoeg lijkt het erop dat er nogal wat slechte paraboolveren zijn ... dat is vooral jammer omdat paraboolveren nogal wat voordelen opleveren).
 

dag,

Er is nogal wat over geschreven zachtjesaan.

Ben er inmiddels door ervaring (lees diverse soorten aanschaf) ook achter wat ik nu wel en niet wil met de vering.

Tja, 8 cm scheef is zelfs voor een Landrover wel veel . Nu hoort hij volgens het boekje aan de bestuurderskant wat hoger te staan. Dus een LHD links en een RHD rechts. Idd wat zaken controleren.
Soms zijn de veren links en rechts omgewisseld. Soms is idd wat Mark aangeeft het chassis doorgerot/ verkeerd gelast. Ik heb zelfs wel eens gelezen dat iemand aan zijn shackels gerommeld( een kant korter gemaakt) had om hem weer recht te zetten. Tja, zoiets verwacht je niet maar je zal het maar aantreffen! Uiteraard is een beetje verschil in bandenspanning en profiel wel van invloed maar nooit zo absurd veel.
Veerbladen kunnen door ouderdom natuurlijk wel doorzakken.
Bij mij waren er voor bladen gebroken en achter zelfs andersom gebogen.

Heb bv bijna nieuwe 3 blads parabolen voor achter en 2 blads voor voor gezien(helaas zo zelf gekregen) wat gewoon geschikt was voor een skelter maar niet voor een zwaar terrein voertuig. Denk dat je met de blauwe parabool naar 5 en 3 blads van GBsprings wel een stevig veertje heeft. OF de veren die Heystee /TIC ooit geleverd heeft. De staal kwaliteit van Britpart en GME heb ik niet zo veel mee op. En juist het soort verenstaal zal bepalen wat je in handen heeft. Denk dat 4 goede veren ook serieus geld kosten! Heb GBsprings naar de prijs gevraagd maar nog geen antwoord gekregen.

Waar ik nu zelf voor achter voor mn 109 op uitgekomen ben zijn de 8 blads verzwaarde veren(zoals op de militaire 3/4 ton)van Van Dam samen met een Salisbury as. Juist vandaag kwam de koerier ze bezorgen en hij was niet gelukkig met mn keuze tot leedvermaak van mn dochter . Overigens vond die ze ook best zwaar.
Hier heb ik vroeger 5 jaar goede ervaring mee gehad. Nooit rare dingen van gezien of extreem scheef. Denk wel dat als je een kustgebid heeft dat je dit goed vast moet plakken in de mond haha.
Of als je een ton(gewicht) of meer achterin heeft dat ze de verkeersdrempels moeten ophogen als ik eroverheen gedenderd ben. Ik heb ze net met de bolling naar boven op de grond gelegd en heb er eens op gesprongen met mn dikke pens maar ze veren dan max 3 mm in.
Standaard zitten er bij mij de Stawag veren. Heb een fris gebruikt setje onder een Santana vandaan liggen . Maar die veren al flink in als ik er op duwt. Zit origineel een versterkte rover as onder. Was daar niet van overtuigd dat het allemaal hufterproof zware aanhanger bestendig is .

Voor de voorkant heb ik een set zeer goed uitziende gebruikte 11 blads gekocht bij Ron B. Geen idee meer wat er bij de KL voor onder zat . Kan dit ook nergens terug vinden. Neem aan dat de 11 blads)lastig te koop op dit moment' stugger zijn als de 9 blads die nog wel makkelijk te koop zijn.

Er is hier ook een topic(Wim Janssen) over het opnieuw buigen van veren. Zelf ben ik bang dat als de fut er eenmaal uit is dat het maar kort efect heeft. Betreft comfort zullen goede parabolen ongetwijfeld beter zijn. Maar om ze ff van goede kwaliteit aan te schaffen? Misschien in een vakantie in Engeland daar eronder zetten dat je alle belasting en BTW mishoud?
Heb er ook wel eens over gedacht om er een schroefveer bij te plaatsen als hulpveer. Ook weer een gedoe met het lasapparaat erbij wat niet origineel is.
En snurken maar weer, groeten Nico

Opnieuw buigen van veren werkt alleen als de bladen stuk voor stuk uitgegloeid, gebogen en weer gehard worden.
En dat door een vakman die exact weet welke temperatuur en kromming nodig is anders werkt het niet en dat is duurder dan nieuwe bij van D.
Heb meerdere malen in Marokko veren opnieuw rond laten slaan en extra blad er bij, verloren geld, werkt een half jaar en dan is hij weer doorgezakt.
@Nico
Zit origineel een versterkte rover as onder. Was daar niet van overtuigd dat het allemaal hufterproof zware aanhanger bestendig is
Vergeet die rover as, vreet steekassen en heeft last van spontaan afbrekende tanden en dat al zonder aanhanger
Wil je werkelijk enigszins hufter proof (blijft een LR) rijden moet daar een Salisbury as onder.
Daar heb ik ik in 35 jaar 1x een gebroken steekas mee gehad en ja met meer dan 3 ton er achter hangend. Na een rit van 645km, 5 km van mijn huis. Ben op voorwiel aandrijving thuis gekomen, met 10kmh

Het is een misvatting dat stijvere veren beter zijn ... het is het samenspel van veer-constante en de hoogte van de veer onder de gebruikelijke belasting en daarbij dan ook nog de werking van de schokbreker.

Het beste zie je de "ellende" bij de schroefveer Defender(oïden). Niet zelden wordt daar door onwetenden (en door bedenkelijke "specialisten") gegrepen naar Heavy-Duty veren. De auto wordt daardoor verhoogd dat is waar, maar hij gaat rijden als een ontspoorde goederenwagen, het tegendeel van een prettige terrein-auto.

Het is steeds een compromis: zachtere veren maken de auto beter in het terrein, en ook comfortabeler, maar ook dat ie als een 2CV door de bocht gaat. Dus het je schokbrekers nodig tegen het deinen etc. en eventueel zelfs stabilisatorstangen ... of dus toch weer iets stuggere veren.

Paraboolveren zijn soepeler en vragen dus om aangepaste schokbrekers, paraboolveren zijn ook kostbaarder (zeker als je ze echt goed wilt maken, want dat vraagt kennis en ervaring) ... maar heb je eenmaal goede parabolen dan kunnen die het eeuwige leven hebben, ze verliezen niet (zoals slechte parabolen en de gebruikelijke bladveren) op den duur hun ooit goede eigenschappen.

Overigens, naast de genoemde parabolen horen ook die van Santana tot de betere ... (wie weet had Heystee ze ook uit Spanje).

O ja, nogal tegen-intuïtief maar wel nuttig als vuistregel: Wil je voorkomen dat de auto te gauw overstuurd raakt (en dus de achterkant de voorkant wil inhalen) heb je vóór de "stuggere" vering nodig (en eventueel een stabilisatorstang) en achter vering die de wielen zo lang mogelijk op de weg houdt, dus de net iets soepeler vering (en dus eerder géén stabilisatorstang). Denk even aan de 2CV: die gaat deinend door de bocht ... maar hij breekt eigenlijk nooit uit.

Die naam "stabilisatorstang" is dus een heel foute, het Engelse "Anti-Roll-Bar" is dan een betere, de meer zakelijke benaming.
 

Haha, had Marc zijn reactie al verwacht!

Het is net als met alles, het is de juiste compromis zoeken wat bij je past. En dat zal per persoon en per voertuig anders zijn.

Bij offroad zal het zeker belangrijker worden dat je veerweg soepeler meebeweegt. Tja, en daar zullen mijn veertjes van van D niet in uitblinken haha. Theorie genoeg.

Ik geloof zeker dat paraboolveren van de juiste kwaliteit en samenstelling van het verenstaal en in de juiste proporties met de juiste schokbreker het beste van wat er te veren valt met een |Series mogelijk is boven laten komen. En die hoop heb ik echter niet met de verkeerde eerder genoemde merken die ik in mijn handen heeft gehad!

Er zullen best nog wel goede gemaakt worden. Waar en tegen welke prijs? Het moet ook leuk blijven. Eer dat mijn "schroothoop" anders een rijdende auto is heb ik een nieuwe betaald haha. Maar eerst maar eens met het vertrouwde wat ik nu heeft aan de slag.

Wat Jamaar schrijft over dat uitgloeien buigen en harden etc klopt ook. Je ben dan als een ouderwetse smit voor verenfabrikant aan het spelen met serieuze bedoelingen. Het is bewerkelijk en je moet er behalve dat je de goede gereedschappen (smidse vuur op kolen?) eigenlijk van kind af aan door je "öuwe thuis" in grootgebracht zijn. Het is net als met bijvoorbeeld het lassen van gietijzer. schijnt met de hoeveelheid koolstof moleculen te maken te hebben die op de goede plaats moeten blijven anders word het bros.

Tevens viel me de prijs van de veren van van D die er ongebruikt uitzien heel erg mee. Komen mogelijk uit een MOB complex of zo? 110 euro per veer inclusief BTW en bezorgen!
En fijn om te lezen dat Jamaar er ook goede ervaringen mee heeft. Heb inmiddels een mooie salisbury achteras met gloednieuwe remmen erop voor weinig.
Zit ook wel eens te denken om een vooras te maken met een salisbury diff. Maar dat is zo weer een week werk! Eerst een rijdende gekeurde auto. Nu heb ik wel 3 roverdiffs reserve dus er kan nog wel wat kapot gaan voor dat ik zonder onderdelen zit.
Was wel een stevig eindje sturen om de as op te halen en de suzuki zakt een beetje . Hij lig nu 2 weken achterin haha, zal dit weekend hem er maar eens uithalen. Denk dat mn achterremmen nu wel weer schoon zijn.
Budget P en anderen zijn beduidend duurder met het zelfde onderdeel nummer en ik vertrouw die kwaliteit gewoon niet meer.

Zal eens uitvogelen wat voor schokbrekers ik erbij zet. Heb nog gele monroe liggen en er zitten ook nog goed uitziende blauwe onder waarvan alleen de rubbers uit de ogen verteerd zijn/uitpuilen.

Zijn er ook stabilisator stangen voor een gewone 109? zo ja werkt dat/ is dat nodig? Of waren die er alleen voor de ambulance die veel breder overgebouwd is?

Het is weer droog, ff buiten verder. groet nico

Klopt, dat van die compromissen. De latere Santana's kan je misschien wel Series IV en Series V noemen, op veel punten het beste wat er met een Series te bereiken was.

Zoiets hoorde ik al jaren terug van iemand die al jaren terug naar de Defender is overgestapt - en er nu twee heeft, eentje die hij nieuw kocht en daarna ook nog een iets nieuwere tweede hands. Van zijn Series had ie alle bonnetjes bewaard en de eindsom was duidelijk: (toen) eentje nieuw kopen was goedkoper geweest.

Precies ... misschien kan je nog een oude wagen-smid vinden ... bij de spoorwegen hadden ze heel lang gewoon hun eigen verensmederij.
Paraboolveren waren duurder in aanschaf maar goedkoper in onderhoud.   Alleen omdat ze toch die verensmederij hadden en draaiend moesten houden bleven de traditionele bladveren een commercieel alternatief.

Onder een Defender is het vóór altijd Rover en ze gaan stuk, maar niet heel snel, en dat dan met permanent 4x4 en permanent ruimschoots meer koppel.

Bedenk dat je als je aan stabilisatorstangen wilt denken dat je om te beginnen zo'n stang vóór wilt. Ik had op mijn oude Defender geen stabilisatorstangen, op de nieuwe heb ik die achter afgenomen en heb daar geen moment spijt van: géén rijdt beter en alleen eentje voor misschien wel best ... twee zijn goed voor extra (top)zware beladingen (en verder nergens voor).

O ja, als je een Series wilt die rijdt als een Defender ... dan moet je er schroefveren onder monteren, en dan is het makkelijker om gewoon met een Defender(oïde) te beginnen.
 

Zit ook wel eens te denken om een vooras te maken met een salisbury diff. Maar dat is zo weer een week werk!
Niet nodig, nog nooit problemen met rover voordiff gehad. Bij elkaar ook 200km op alleen voorwielaandrijving gereden, ls natuurlijk niet veel maar het heeft gehouden. Die laatste 10km met ambu 3 ton plus aanhanger 3 ton met hoog koppel van de perkins zou je verwachten dat er wel iets stuk gaat, heb natuurlijk niet snel gereden maar toch is het heel gebleven.
Je hoort ook niet veel klachten over de rover voordiff, kan natuurlijk zijn dat de meeste landrovers NOOIT in het terrein rijden.

Je hoort wel klachten over de voor-differentieels bij Defenders, maar ook niet erg vaak. Wil je het beter dan is er de optie om een 4-pin differentieel te monteren, of een Ashcroft ATB differentieel, en wil je het kroonwiel sparen dan is er ook nog de optie van het "peggen" van het differentieel.
Je hoort overigens ook wel klachten over de P38 (Rover) achterdifferentieels die vanaf 2002 bij de 110 en 130 bij de Defender het Salisbury-differentieel vervangen ... ook hier valt het wel mee, maar ook deze 4-pin differentieel kunnen stuk (daar is zo'n ABT helemaal zo'n gekke keuze nog niet ... een ABT in de tussenbak lijkt mij ook wel wat als je toch over hebbedingetjes wil denken).

Overigens denk ik dat het niet ver van de waarheid is als je zegt dat de meeste LandRovers zelden of nooit terrein-rijden (je liegt ook niet al te veel als je zegt: "De meeste LandRover-rijders weten nauwelijks iets van techniek, en indien wel dan vergeten ze veel als ze achter het stuur zitten").

De originele parabool veren werden gemaakt door Rocky Mountain. Daar haalde Heystey ze dacht ook vandaan. Net als de schijfremmen conversie sets enzo. Dat waren de goede veren. Helaas is rocky (twintg jaar geleden ofzo.) overgenomen door een andere firma en worden ze niet meer zo gemaakt als rocky ooit deed. De originele bladveren zijn overigens helemaal zo slecht niet als ze in goede conditie zijn. Het is zelfs zo dat overlanders bij voorkeur geen parabolen gebruiken omdat die Kaapstad of Vladivostock ofzo niet halen. Kennissen die vaker dergelijke ritten maken zijn ooit keihard uitgelachen door een Zuid-Afrikaanse bush monteur vanwege hun paraboolveren. De man wilde er zelfs gratis weer andere originele veren onderzetten omdat ze een trail wilde rijden die zo moeilijk was dat de monteur gewoon bang was dat ze het niet zouden halen. Tegenwoordig kun je met een gewone auto over asfalt naar Kaapstad en hoef je dus helemaal niet zulke lastige trails te rijden. Maar dat was niet altijd zo. En af toe een trial ritje in Nederland maken, overleven ze ook wel. 3000 Km was bordweg rijden is echter een ander verhaal. Of 4000 Km over een spoorlijn dwars door Siberie met een stageone. Aangekomen in Vladivostock waren de standaard civiele veren op 11 plaatsen gebroken. (Dat was het reisverhaal Takeo de Meter. Een Belgische overlander. Helaas niet meer te vinden op het internet)

Ik heb ooit nieuwe militaire originele heavy duty bladveren onder mijn landrover 109 gezet. Ten eerste zijn dat de originele (mijn wagen is militair) en heb ik mijn wagen ingericht voor lange lastige trips. En op zich gaat dat goed. Originele bladveren kun je nog steeds kopen bij Van Dam. Zijn niet heel duur daar. Veren herstellen, op spanning brengen en sterker maken door er een blad bij te plaatsen kun bij Eeltink in Heemskerk. Dat zijn experts. Veel mensen met een tot een te zware camper omgebouwde landrover 101 ambu gaan hier heen om de op de 101 standaard gemonteerde paraboolveren op de juiste sterkte te brengen. Vaak door er een blad bij te plaatsen.

De landrover 8 cm uit het lood is overigens erg veel. Misschien kun je de veren links en rechts omwisselen? De linker en rechter veren zijn overigens verschillend. Hebben ook verschillende partnummers in de boeken. De reden weet geloof ik niemand. Sommige zeggen dat dat gedaan is omdat de auto met bestuurder aan een kant zwaarder is en de veren daar op zijn aangepast. Bij een rechts gestuurde auto moeten de veren dus anders zitten als bij een links gestuurde auto. Andere zeggen weer dat de auto dan recht staat op een schuin aflopende weg. Daar moeten de veren in een auto in Nederland dus weer anders zitten dan in een auto die in de UK rijdt. Beide vind ik rare wazige verklaringen. Meest waarschijnlijke verklaring is dan nog wel dat de auto aan een kant misschien zwaarder is omdat de v-bak meer naar een kant zit. maar eigenlijk vind ik dat ook wel weer wazig.

_________________

Veren herstellen, op spanning brengen en sterker maken door er een blad bij te plaatsen kun bij Eeltink in Heemskerk
Dat is bijna nostalgie, heb daar voor mijn 2e reis naar Marokko extra bladen onder een Volkswagen LT35 laten zetten.
Was betaalbaar en ze hadden extra inzet spiraal veren voor in de voorveren. Goed berdrijf maar mijn 5 sterren zijn van 36 jaar geleden
Verder klopt je verhaal over overlanders als een bus, geloof niet dat er maar 1 series landrover met hele parabool veren in zuid Afrika aangekomen is.
Desondanks zijn er nog 4x4 opleuk bedrijven die je ze voor veel geld aansmeren als zijnde noodzakelijk voor een afrika trip maar niet op de banden geled hebben die voor die trip absoluut ongeschikt waren.
Repareren van standaard veren is in afrika ook veel makkelijker, paket uit elkaar trekken, in een berg losse verenbladen een blad zoeken dat enigszins op het kapotte lijkt, beetje zagen en slijpen, rijden maar.

Hij is er weeeeeeeeeeerrrrrrr de exfietser. lang niet gelezen. gezien al helemaal niet.
welcome back!!!

_________________
zo,n 6 cil. Nissan is wel lekker

Hij is er weeeeeeeeeeerrrrrrr de exfietser. lang niet gelezen. gezien al helemaal niet.
welcome back!!!

Yep, En vandaag had ik even naar de sortout gewild maar die bleek morgen op zondag te zijn. En dan kan ik net niet. Helaas. Gaan er hier nog mensen naar de sortout?

_________________

Ja, heb ook wel handel... Maar als het baggerwerk blijft, weet ik het zo net nog niet...

Ik geloof graag dat de heavy-duty bladveren deugen.
In het voorgaand geciteerde kan je ook lezen dat het verder niet zo eenvoudig is.
Onder een 101 zitten paraboolveren en die overleven het militaire gebruik, dat ze bij een zware camper-ombouw verzwaard moeten worden lijkt mij logisch. Goede paraboolveren hebben een langer leven ... in de standaard bladveer-constructie zit de slijtage ingebouwd.
Het probleem is dus vooral dat er teveel slechte parabolen voor de Series in de markt zijn.
Ik weet niet of ze 1:1 zullen passen maar het is een interessante optie om de Santana/IVECO Hanibal parabolen eens te proberen. Je hebt dan veren die hun bruikbaarheid bewezen hebben en die in grotere series geproduceerd zijn. Bij een tamelijk willekeurige After-Market producent moet je maar hopen dat ie je degelijk staal verkoopt en geen kruidkoek die tegen de uiterste houdbaarheid aan zit.

ik ga wel, moet wel want mijn schoonzoon heeft de 109 vol gegooid met meuk.
mijn superieure blauwe achter parabool veren staan nu horizontaal.
gaat wel lekkerder over drempels dat dan weer wel.
alleen optrekken tot 100 km per uur duurt wat langer.

_________________
zo,n 6 cil. Nissan is wel lekker

Wij gaan morgen ook naar DLRS

Gr. Geert 88 S III D

Heb het Landrover virus deze week weer stevig te pakken

Aan ex fietser, zijn idd nieuwe veren van van Dam. Volgens de site had ik de laatste maar de magazijnman aan de telefoon zei dat hij er nog had in een andere opslag. Van dat bladveren bedrijf wist ik . Een kennis van me is daar30 jaar geleden geweest met zijn Nissan kingcab. Ik keek vandaag nog ff naar de eerste achterveren die er nu opzitten en die zijn nu(liggen 2 assen , een motor en een partij andere onderdelen in) zelfs andersom doorgebogen. Het zal wel een groot verschil(denk zeker 10cm) gaan geven als ik de militaire body lift van 5 cm(moest daar toch al lassen vanwege de gaten in de outrigger) en de vanDam veren gedaan heeft.

Sjaak/Mark
Het klopt dus wel dat ik dacht dat je de blauwe parabolen moet hebben. Die zijn volgens mij of van Rocky mountain of van GBsprings. Maar heb je die er aan de voorkant ook onder? Je 6 pitter en stuurhuis hebben een stevig gewicht.
Volgens mij hebben de voor parabolen(ook blauw) van GBsprings 3 bladen.
gewonen bladveren heb je in 9 of 11 blads. Als je dus echt baald van doorgezakte bladveren aan de voorkant en er is niet HD voor te koop kaan je bij Eeltink dus agvies of aanpassing vragen. Of zelf met een blad erbij van een ander setje experimenteren. Gooi mn oude voorveren daarom nog maar niet weg.

Zelf regelmatig aan een MB OM603 of OM 606 zespitter blok in mn landrover zitten denken. Maar ben bang dat mn originele 11 blads voorveren dat ook niet leuk vinden. Het P38 stuurhuis wat er in komt weegt ook wel wat. En dat komt ook ver naar voren. Het oude gaat er wel uit maar die zat meer naar achteren en is ook lichter. Stond laatst echt een mooi om606 blok opgebouwd zoals ik hem dan hebben wilde te koop op MP voor maar 1400. Met mechanische brstfpomp en rond de 177-200 PK. Ook het max koppel was naar beneden gegaan richting 2000 RPM. Ligt standaard bij 2300RPM. Orignele look is dan natuurlijk wel helemaal zoek als je de kap open doet. Maar heb nu juist alles pasklaar gemaakt gereed liggen voor de Indenor van 90 pk (dat is zonder intercooler). De indenor 4 pitter lijkt met het kleppendeksel nog wel wat op de 2.25 . De Indenor vind ik juist licht van gewicht en toch een solide ontwerp(behalve de kop die gevoelig is voor scheuren).Om dit scheuren te gaan voorkomen heb ik een oliekoeler gekocht zoals die ook bij de KL voor de radiateur staat. Ook doe ik een warmtewisselaar tussen het oliefilter en het koelsysteem. Wil hem op ongeveer 110 tot 125PK uit laten komen. Heb er nu een KKK K14 turbo van een Volvo V70 TDI(die is zonder verstelbare schoepen en voor 140 PK) voor pasgemaakt. Turbodruk wil ik niet boven de 1,1 a 1,2 bar uit laten komen. Hoop dat het turbogat onderin zo klein mogelijk blijft. Als ik het schoepenwiel van de uitlaat zo bekijkt lijkt deze op de turbo die op de 105 pk versie met intercooler van de peugeot 505 GTD zit dus zal dat moeten lukken. Ook dit blok heeft zijn max koppel op 2000 RPM. Verstuivers(nozzle) en pomp(tijdstip iets vroeger en hoeveelheid opbrengst) aanpassen. Intercooler heb ik ook al pasgemaakt gelukkig ook erg korte buizen rechts naast de radiateur. Daarvoor gaat wel de accu en het luchtfilter verhuizen . Accu gaat naar het bakje wat precies pas is daarvoor onder de linker stoelzitting. Snap de originele plaats eigenlijk niet want mn kabels naar de startmotor worden nu een stuk korter, dus minder verliezen. Een luchtfilter (schijnt dat je bij een turbomotor beter ook geen oliebad filter kan gebruiken) heb ik nu van een 200TDI . Het past prima bij het rechtse spatbord en de slang naar de turbo is erg kort. Oliekoeler van de R380 bak komt links naast de radiateur en het frontje is weer vol.
Ook nog wel eens naar een 200TDI uit een Defender gekeken.is standaard natuurlijk al 113PK. Als je ze al kan vinden vragen ze echt de hoofdprijs. Uit een disco passen de spruitstukken niet lekker begreep ik. Een 300TDI of TD5in een Serie zal er ook wel in te krijgen zijn. Maar weer ff veel pasmaak werk. Schijnt bij de Indenor met de brndstofpomp krap aan te zijn. De uitlaat komt nu mooi aan de rechtse kant en kan bijna recht naar achteren.

en maar weer ff snurken en dromen. groet Nico

@ Gast Nico.

Ik weet van het oude prikbord dat de MB 5 pitter conversie geen succes was. Iemand had dat ding omgebouwd gekocht en heeft zelfs die 5 pitter er uit gesloopt en er weer 2,25D in gelepeld. De versnellingen verhouden zich niet goed met het toerental. Om bijvoorbeeld vijftig te rijden moest je net tussen de 2-de en derde versnelling inzitten. En dat was heel vervelend rijden.

Ik had zelf ooit dacht ik een 200TDI gekocht om zonder de turbo in mijn series te lepelen. Helaas bleek dat bij thuiskomst een 300TDI te zijn. Heb nog even gekeken of dat in te bouwen was. Maar die motor was heel erg anders dan de illustere voorgangers als de 200TDI, 2,5NA en 2,25D. Motorsteunen waren anders (Dat was nog wel op te lossen geweest.) maar de versnellingsbak paste helemaal niet enzo. Om een andere v-bak in te bouwen moest ik erg veel aan het chassis wijzigen en moest het voorfront naar voren schuiven anders zit de v-pook op een onhandige plaats. Mijn redenatie was toen dat ik dan beter een andere auto zou kunnen kopen. Die 300TDI heb ik toen weer verkocht. Daarvoor in de plaats heb een 2,5NA gekocht. En daar rijdt ik nu een aantal jaren mee en dat bevalt heel erg goed de 2,5NA is een hele fijne motor om lange ritten mee te maken. En loopt dan 1 op 11. Rijdt gewoon 100km/u. Praktisch rijdt ik meestal de hele weg 90 ofzo. In principe kun je de 2,5NA en de 200TDI zo in de landrover lepelen.Het enige dat moet worden aangepast is de motorsteun rechtsvoor. Gewoonlijk zit daar een hele grote steun waar het motorbloik op rust. Bij de de 2,5NA zitten dezelfde bevestigingsgaten op het blok maar die kunnen niet op de oude chassissteun omdat de injectiepomp van de 2,5NA in de weg zit. De chassissteun moet een kleiner gemaakt worden. En er bestaat een speciale beugel die om de pomp buigt en het chassi aan het blok bevestigd.

Je kunt ook geen eindeloos groot vermogen door de v-bak jagen. De LT76 is niet heel sterk. Het houd op bij een 80 PK ofzo. Dus een 200TDI met de turbo erbij sloopt versnellingsbakken. Die indenor motoren (bestaan die nog?) zitten wat vermogen betreft net aan de grens. Mijn 2,5NA heeft 68PK en zit dus binnen de veilige zone. Wel zo prettig als je (erg) lange ritten wilt maken. Ook een 200TDI zonder de turbo schijnt het goed te doen. Volgens mij Ron Bolleboom daar nog een aantal van staan. Als ik nu weer voor een conversie zou gaan zou ik voor zo'n motor van Ron Bolleboom gaan.

_________________

Ex fietser,

Begrijp je hele materie die je verduidelijkt. Ben er zeker in thuis . Zeker om het neusje op de oude plek te laten mbt lenhtes koppelingshuis etc. Je ben hier ff weg geweest. In die tijd veel geschreven en gerommeld. Ga de boel idd rigoureus aanpakken. Buitenkantje moet identiek blijven. groet nico

De LT76 is niet heel sterk. Het houd op bij een 80 PK ofzo
Tot 100pk maar wat belangrijker is, koppel, dat maakt gruis van tandwielen en lagers.
En alleen de suffix c bak in goede conditie kan dat aan. De a en b bakken gaan uit hun versnelling schieten bij slijtage.
Heb ondertussen veel ervaring met kapotte versnellingsbakken
Heb er al veel over geschreven, de materie is ingewikkelder dan even een motor op pk en koppel te beoordelen, daarom gaat het mis met de Mercedes motoren, die deugen in een personenauto maar niet in een LR.
Korte slag tegenover lange slag motoren. Voorkamer tegenover direct ingespoten. Carterpan mag ook niet te klein zijn anders draaid de motor zonder olie op steile hellingen. Verkeerde turbo waardoor je een turbogat hebt bij lage toeren rijd echt heel vervelend in het terrein.
De perkins 4.236 in mijn ambu is een beest maar als je geen 4.5 ton 4x4 camper in zijn achteruit uit het zand gaat trekken blijft de LT76 suffix c heel heb ik helaas moeten leren Ombouw naar een perkins is helemaal niet makkelijk en alhoewel ik niet meer anders wil raad ik deze ombouw niet aan. Ik blijf graag uniek onder de LR bezitters

Wat waarschijnlijk (ook) een belangrijke factor is: de grootte (en aard) van het vliegwiel.

Een motor die het goed doet in een lichtere (personen)auto en lekker draait bij hogere toerentallen kan bij lagere toeren - vanwege het lichtere vliegwiel - enorme koppel-pieken doorgeven, bij iedere arbeidsslag een aanslag op de tandwielen.
Als limiet in de andere richting: de extra lichte, afgedraaide, vliegwielen die wel gebruikt worden om een auto "sneller" te maken ... met als je te ver gaat een motor die nauwelijks stationair wil draaien (of alleen bij een verhoogd toerental).
Een groot, zwaar, vliegwiel egaliseert de klappen van de arbeidsslag, als het vliegwiel maar groot genoeg is (en de motor dus ook traag op extra gas en/of belastingen reageert) is het koppel dat de versnellingsbak moet verwerken gelijk aan het nominale koppel van het motorblok.   Een lichter vliegwiel kan de piek van de arbeidsslag maar deels afvlakken.
Die piek van de arbeidsslag moet overigens wel ergens opgevangen worden: bij een zwaarder vliegwiel worden de verschillende lagers tot aan het vliegwiel zwaarder belast - de arbeidsslag wordt door het vliegwiel opgenomen en dat betekent dus een extra klap op de lagers in het blok (en dat zit bij een zware Perkins wel goed).   Bij een lichter vliegwiel geeft dat vliegwiel een deel van die arbeidsslag door en dan zijn dus de versnellingsbak-lagers en de tandwielen aan de beurt ... als die tandwielen ook maar iets (teveel) tolerantie kennen kan het dan snel gaan.

Ik ken de Perkins niet goed genoeg, maar ik hoor altijd dat het een onverwoestbaar blok is met "stoommachine-kwaliteiten" ... en dus neem ik aan dat het koppel door een groot zwaar vliegwiel heel netjes "afgerond" wordt (waardoor de tandwielen, ondanks het hoge nominale koppel, hun tandjes niet vergruizen).

Of te wel: Het koppel is enorm belangrijk, maar daar speelt dan heel sterk (ook) de manier waarop dat koppel wordt aangeboden. Een te licht vliegwiel levert een koppel als dat van een slagmoersleutel. Met dezelfde kracht - maar dan zonder slagmoersleutel - krijg je heel wat moeren niet los < en het is dezelfde kracht ... het zijn immers dezelfde spieren die die slagmoersleutel tegenhouden >.

Goed punt, heb daar nooit over nagedacht. Bij de ombouwset voor de perkins zat een kleiner vliegwiel anders past het blok niet op de versnellingsbak en in de tunnel. Nooit nagewogen, hoop dat de fabrikant dat met dikte gecompenseerd heeft.
Maar goed, hij loopt heel rustig stationair dus vermoed dat het wel goed zit.
Op mijn boot motortje zat een vliegwieltje van maar 500 kilo.
Die van een vriend was nog iets zwaarder, was voor een één cilinder van 80 pk, die hobbelde echt door het water. Met elke slag kwam de boot omhoog. Bij starten en stoppen maakte die boot ook zichtbaar slagzij.

Een grotere diameter heeft de beste rendementen, je bij een kleinere diameter heb je meer dan alleen het verloren gewicht nodig voor een zelfde vliegwiel-werking.
Maarrr kennelijk zit het wel goed bij de Perkins.

PS   Wel "interessant" om te zien hoe de beantwoording van een eenvoudige vraag naar het herkennen van parabool-veren kan afdwalen ...
         ..... met een 4x4 is geen zijpad te dol